El 28 de diciembre de 2025, el Tren Interoceánico descarriló en el tramo Nizanda–Chivela, Oaxaca, dejando 14 personas fallecidas y más de un centenar de heridos, en uno de los siniestros ferroviarios más graves registrados en la ruta.
A partir de peritajes y evidencia técnica integrados en la carpeta de investigación de la Fiscalía General de la República (FGR), la reconstrucción oficial apunta a un factor central: exceso de velocidad. Y, en paralelo, los documentos señalan que la tripulación que operaba el convoy ese día no contaba con licencias vigentes ni, en varios casos, con exámenes médicos actualizados.
Licencias vencidas en cabina: lo que documentan los expedientes
De acuerdo con documentos oficiales incorporados a la investigación, la tripulación responsable de la operación del tren ese día presentaba irregularidades en su documentación ferroviaria.
Según lo documentado por Milenio, la licencia de Felipe de Jesús “N”, conductor del tren siniestrado, había expirado el 29 de noviembre de 2020. La del maquinista Emilio Erasmo “N” venció el 1 de diciembre de 2024. Y la del garrotero Juan Carlos “N” perdió vigencia en 2023.
En este contexto, se subraya la obligación de la empresa Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec de verificar licencias y documentación vigentes de su personal, conforme al artículo 40 de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y el artículo 126 de la Ley de Vías Generales de Comunicación.
Exámenes médicos: un “no apto” y más de dos años sin actualización
La documentación citada en la investigación también coloca la lupa en los controles médicos obligatorios para operaciones ferroviarias en México, incluyendo el examen psicofísico integral.
En los registros, se señala que solo el conductor presentó estudios recientes, realizados en mayo de 2025. En contraste, el resto de la tripulación, incluido el jefe de despachadores Ricardo “N”, no tenía actualizadas sus pruebas médicas ni el examen psicofísico integral.
De acuerdo con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), el último examen entregado por Ricardo “N” data de abril de 2024 y el resultado fue “no apto”. Además, se indica que tanto el maquinista como el garrotero llevaban más de dos años sin realizarse exámenes médicos.
El dato que empuja toda la historia: 65 km/h en una curva de 50
Tras semanas de análisis, la FGR estableció una cronología puntual del trayecto y del momento crítico. La reconstrucción oficial indica que el tren salió de Salina Cruz a las 8:00 horas y que a las 9:28, al llegar a una curva próxima a Nizanda, ocurrió el descarrilamiento: la máquina principal y al menos cuatro vagones se salieron de las vías y cayeron a una zona de difícil acceso, lo que complicó labores de rescate y atención.
La pieza central de evidencia fue la caja negra, cuyos registros muestran que el tren circulaba a 65 kilómetros por hora en la curva donde ocurrió el accidente, cuando la velocidad máxima permitida era de 50. Esa diferencia de 15 km/h aparece como determinante para la pérdida de estabilidad del convoy.
Cinco factores clave según peritajes y registros técnicos
La FGR identificó cinco elementos sustentados en evidencia técnica, registros y revisión de componentes:
- Exceso de velocidad en la curva: 65 km/h donde el máximo era 50 km/h.
- Patrón de conducción fuera de norma: registros reiterados por encima de límites; en tramos rectos se reportaron hasta 111 km/h, superando en 41 km/h el límite de 70 km/h.
- Sistema de frenado en condiciones óptimas: peritajes confirmaron que los frenos funcionaban correctamente, con frenados completos en estaciones previas.
- Impacto físico del exceso de velocidad: el convoy, con peso aproximado de 400 toneladas, entró a una curva cerrada; el exceso de velocidad incrementó la fuerza centrífuga y el riesgo de salida de vías.
- Descarte de fallas técnicas y atribución de responsabilidad: no se hallaron daños previos o defectos en riel, durmientes, balasto, terraplenes, ruedas, frenos o acoples; los componentes cumplían normatividad y no mostraban condiciones de riesgo previas.
Protocolos y freno de emergencia: lo que no ocurrió, según la investigación
La carpeta de investigación también consigna que no se siguieron protocolos operativos básicos: se indica que ni Felipe de Jesús “N” ni Ricardo “N” accionaron la válvula de freno de emergencia, aun cuando el tren circulaba a exceso de velocidad.
En paralelo, se integró la declaración de Juan Carlos “N”, quien el día del accidente pasó revisión de signos vitales y prueba de alcoholímetro. También se realizó una inspección visual de herrajes, ruedas y frenos, sin detección de fallas.
Detenciones y situación legal: dos capturados, uno prófugo
Hasta el momento, se reportan dos personas detenidas por el caso: el conductor del tren, detenido en Palenque, Chiapas, y Ricardo “N”, detenido en Coatzacoalcos, Veracruz. El maquinista permanece prófugo, según la información disponible.
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